427.67万辆，这是东风公司在2016年创下的近10年来的销量巅峰。随后，这家拥有五十多年历史的汽车央企上海配资，开始深陷合资板块销量下滑、自主品牌缺乏爆款的双重困境。
与此同时，电动化、智能化等新四化开始加速，市场留给传统车企的窗口期正在以肉眼可见的速度收窄。对东风而言，到了一个必须盘算家底、掂量实力的时刻。尤其是在自主品牌表现方面，稍显落后的东风，更加急切地需要一次全面梳理。
所以，东风的新故事，要从2023年开始。当年8月份，东风公司宣布实施东风乘用车新能源“跃迁行动”，对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整，集团一体化管理“东风”品牌下东风风神、东风eπ、东风纳米三大产品系列品牌，由东风公司领导挂帅，集团总部上阵打仗。
由此，东风自主乘用车品牌架构分为：“东风”品牌（东风风神、东风eπ、东风纳米）、岚图品牌和猛士品牌。而到了2025年5月份，东风的自主乘用车品牌被进一步披露，被分为自主乘用车、差异化自主品牌、合资自主品牌。
其中，自主乘用车为之前的五大品牌不变，差异化自主品牌为东风风行（含星海序列）、乘龙商用车、华神牌商用车，合资自主品牌为启辰、灵悉。
到这里品牌架构调整还未结束，今年的5月6日，东风公司发布一篇招聘信息，其中乘用车和商用车板块再次做出调整，自主乘用车品牌包括猛士、岚图、东风奕派、东风风神、奕境、启辰、灵悉、东风风行。
以上部分品牌的种类重新划分，如启辰和灵悉正式从“合资自主”、东风风行从“差异化自主”纳入主线，意味着东风公司从以前的分散式作战，转变为集中力量打胜仗的切换，其本质上也是经营思维的转变。
就像过去东风所说的，要攥指成拳，优化资源配置，集中力量办大事。
自主品牌梯队成型
实际上，从去年开始，可以清晰地看到，从猛士的硬核高端到岚图的新能源领跑，从奕派的规模化上量到风神的稳步复苏，再到奕境的全新入局，东风自主品牌已逐步构建起覆盖豪华、高端、主流全价格带的品牌矩阵。
如果说2024年的猛士还只是处在发展初期，那么2025年就是它真正立住的一年。王牌车型M817仅用4个月时间便完成了万辆下线，在这一基础上，猛士将2026年定位为产品大年与基础夯实年。
当然，质疑的声音同样存在。猛士年销突破万辆固然值得肯定，但放在整个豪华电动越野市场来看，整体体量仍然偏小。在30万元级SUV市场竞争日趋白热化的情况下，猛士能否真正跻身第一阵营，还需要看后续产品谱系的密集程度以及渠道赋能的实际效果。
然后是岚图高端格局成型，2025年全年累计交付150169辆，同比增87%，成为首个达成30万辆下线的央国企高端新能源品牌。岚图梦想家连续多月蝉联高端MPV销量冠军，加上岚图泰山、岚图追光L“三旗舰”进一步完善了高端产品布局，其他新品也快速入市。
对于岚图而言，曾经最大的隐忧，规模化盈利能力，正在逐步化解。当然，市值和利润仍然是它需要回答给资本市场的核心问题。此外，在高端新能源市场，理想、蔚来、问界等对手的攻势同样猛烈，岚图能否持续保持竞争力，是个严酷的考题。
去年6月份奕派科技成立，其本身就是东风自主整合的重要信号。2025年，这个整合了奕派、风神、纳米三品牌的年轻力量交出了全年27.57万辆的销量成绩，占东风新能源总销量的28%。2026年奕派科技全力冲击51万辆销量目标，并计划推出6款全新车型。
其中最引入关注的是奕派M8，是东风奕派与华为乾崑深度共创打造的首款大六座 SUV，整合了乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控、乾崑车云、鲸鳍通信五大技术模块。新车5月份发布，最终定价极有可能会被压到20万元以内。
为什么涵盖在奕派科技内的东风风神品牌会单独拎出来？原因在于东风风神的品牌定位聚焦在为全球家庭造好车。一方面是东风风神还有燃油、普混等动力形式的产品，另一方面东风风神还承担着出海的任务。
而作为东风与华为联手打造的全新高端新能源品牌，奕境品牌于2025年11月正式发布，首款车型奕境X9在今年4月北京车展完成全球首秀。X9定位大六座旗舰SUV，全系搭载华为乾崑ADS 5智驾系统，首批搭载鸿蒙座舱6.0，打出了一套堪称顶配的华为全家桶。
渠道方面，已在全国80座城市完成布局，规划开设超300家体验门店。然而，奕境真正的高光时刻还未到来，产品尚未正式交付消费者，一切技术参数和配置都需要经过市场的最终检验。它也必须与市场上一些热销爆款正面交锋，竞争压力可想而知。
一直存在感不强的东风风行被纳入东风自主乘用车的版图，很大的原因在于东风公司找到了发展自主乘用车的法宝，就是和猛士、岚图、奕境、奕派一样拥抱华为。同样在北京车展上，东风风行星海V6亮相，这是10万级首款搭载华为乾崑智驾的大六座车型。
启辰之前是东风日产的自主品牌，灵悉曾经是东风本田的新能源序列，如今升级成新的乘用车品牌。意味着东风要通过自主技术盘活这两个在合资企业里挣扎的品牌，要知道，东风的新能源技术已经反哺给了合资方，所以收纳下统一管理也就不足为奇。
当然，启辰和灵悉在国内市场的存在感仍需进一步加强，其挑战在于如何在电动化大潮中快速建立品牌认知。尤其是在新能源营销和渠道创新上，都需要更有力的差异化来区分自身与其他东风自主品牌的定位。
总的来看，东风的自主乘用车品牌梯队还算清晰，其多点开花的策略也显而易见。但是如何避免多品牌之间的内耗与资源稀释，仍是东风必须直面的核心命题。尤其是东风奕派、东风风神、东风风行、启辰、灵悉，需要清晰的场景区隔与用户心智占领。
合资品牌顺势而为
在过去很多年里，对于东风公司来说，合资品牌是最稳固的利润奶年和输血保证。如今时局逆转，自主品牌反而成为了东风公司进攻的有力武器，反而合资品牌成为了固本培元的一方。不过好在，在自主品牌高歌猛进的同时，东风旗下的合资板块也在快速调整。
一个最清晰的现象就是，从东风日产到东风本田，再到东风标致、雪铁龙，东风合资阵营正在尝试用中国方案求解转型困局。
2025年东风日产（含日产、启辰、英菲尼迪）全年销量达600959辆，60万级的销量规模在合资阵营中仍属头部阵营。在新能源布局上，东风日产打出了一套组合拳：纯电轿车N7、插混轿车N6改变消费者认知。今年4月，新能源SUV NX8上市，订单火爆。
更值得关注的是，NX8的供应链几乎全部由国内头部企业支撑，宁德时代电池、Momenta智驾、高通加讯飞的座舱，三电、智驾、座舱三条核心技术线全部来自中国供应商。这种GLOCAL模式，正在重新定义东风日产的转型路径。
另一个重点则是郑州日产，其已成为日产汽车全球战略中的技术与出口核心。皮卡车型锋坦Frontier Pro已经出口，插混硬派SUV概念车已于北京车展亮相，经典神车NISSAN NV200即将焕新。可以说，东风与日产直接盘活了它们在中国的合资公司。
东风本田的燃油板块仍然是定海神针，2025年本田CR-V以171207辆年销仍居全品牌燃油SUV前列，思域、英仕派、皓影等多款车型同样保持了稳健的市场份额。可见，东风本田燃油车板块的护城河仍然深且宽。
电动化和智能化方面，东风本田正在补课，但也打出了一些差异化动作。2026年3月，东风本田纯电车型e:NS2确认将出口日本，北京车展后，CR-V装上了华为云智能座舱。因此，东风本田选择了一个务实的方案：稳固燃油基本盘，同步反攻新能源。
值得关注的是，东风本田执行副总经理曹东杰此前在回答燃油车与新能源的平衡问题时明确表示：“新能源车型方面，东风本田会加大对东风平台、高端平台的联合开发和导入。”未来，东风本田也极有可能用上东风的电动化智能化技术推出新产品。
而谈到东风标致与东风雪铁龙，很多人认为法系车在中国市场的边缘化几乎是不可逆的。然而，神龙公司并没有选择离场。与消极论调相反的是，东风标致与东风雪铁龙重返2026年北京车展，并计划发布3-5款全新产品及品牌焕新战略，加速电动化与智能化转型。
实际上，从去年开始，Stellantis集团一众高管频频到武汉与东风公司、神龙公司领导层深度交流，并表示将充分倾听中国用户的核心需求，精准匹配中国市场消费痛点，同时加强与中国新能源汽车生态的深度对接，借力中国产业优势加速自身智电转型步伐。
众所周知，合资品牌在中国汽车市场的困境有目共睹，而解决方法也在经历过阵痛之后选择拥抱中国的电动化技术。如今，在东风日产、东风标致与东风雪铁龙，乃至东风本田上，都能看到这些曾经被贴上顽固标签的外方伙伴，也都选择了切实可行的方案。
而此次东风公司的品牌架构曝光，也说明了东风汽车的战略已经完成了一次动态的演变。这绝不是仓促应变的临时起意，而是基于技术的积累、市场趋势的判断和自身结构的重塑之后做出的理性抉择。
去年，东风公司全年汽车销量247.25 万辆。其中新能源汽车销量跨越百万辆大关，达到105.3万辆；自主品牌销量超155万辆，销量占比突破60%。而这一成绩，是在合资品牌整体份额被新势力不断蚕食的市场大环境下取得的。
早在今年年初，东风公司便把2026年的销量目标定在有挑战性的325万辆。可以看出上海配资，这不是一个可以轻松跨越的数字，但至少站在2026年5月的节点上，东风的每一步落子都显示出，它不只是在打牌，而是在认真下棋。
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